Porto di Pra’: quale sviluppo sostenibile per gli abitanti?

Andrea Vella –

Lunedi 18 Dicembre 2017 una data che ha segnato un nuovo importante record per il nostro Porto, che di primati quest’anno ne sta mettendo a segno più d’uno.

Proprio il 18 è infatti approdata la MSC Istanbul al terminal di Prà, la nave più grande mai attraccata alle banchine liguri, lunga 399 metri, larga 54, con una capacità di carico di circa 17.000 teus. Tanto per capirci il precedente record era detenuto dalla Al Dhali, che si fermava però a 15500 teus, un bel passo in avanti. E’ un risultato straordinario, immerso in una settimana molto positiva che ha certificato il superamento di quota 2,6 milioni di teu movimentati dal porto di Genova, la previsione è stata infatti confermata dalla stessa Autorità Portuale.

Come detto questo però è soltanto uno dei traguardi da record raggiunti quest’anno dal nostro porto, infatti analizzando i dati vediamo che i contenitori movimentati a marzo di quest’anno sono stati 223.838, il 9,9% in più rispetto a marzo 2016. Nel primo trimestre di quest’anno il traffico è salito a 608.430 teu, in crescita del 10,7% rispetto al primo trimestre 2016. Il terminal, nel solo mese di marzo, ha movimentato 134.095 teu, il 13% in più rispetto allo stesso periodo del 2016 (Fonte:The MediTelegraph).

Se il 2016 è stato chiuso a quota 2.297.917 teu nel Porto di Genova, la proiezione sui dodici mesi del 2017 indica che l’anno potrebbe chiudersi superando per la prima volta quota 2 milioni e 600 mila teu , balza subito all’occhio che se il solo Terminal praese ha movimentato complessivamente nei primi nove mesi del 2017 ben 1.192.361 teu, in crescita del 15,5% rispetto allo stesso periodo del 2016, il nostro terminal rappresenta uno snodo fondamentale all’interno dello scalo portuale genovese. In Italia nessuno movimenta un altrettanto pari volume di teu, se non Gioia Tauro, il cui dato è comunque influenzato dal fatto di essere un porto transhipment.

Il dato purtroppo perde il proprio valore scontrandosi con la nostra infrastruttura retroportuale, colpevole anch’essa, forse meno evidente e meno incisiva, dell’inquinamento dell’aerea.

Ovviamente mi riferisco in primis al famoso “binario unico” che vanifica i 5 giorni di navigazione in meno da e per il Far East che il nostro porto offre rispetto a quelli del Nord Europa, con conseguenza che le merci si scaricano prevalentemente a Nord per raggiungere il Sud via terra.

Ora, per quanto possa sembrare ininfluente, questo è un bel problema. Il traffico stradale inquina di gran lunga di più di quello ferroviario e il rischio è che le file di camion che affollano i nostri vicini viadotti autostradali aumenteranno con l’aumentare dei traffici, se non sapremo offrire una alternativa efficiente al trasporto su gomma, considerata poi anche la tendenza al gigantismo navale, che ormai da qualche anno coinvolge il mercato del trasporto via mare, i container da caricare e scaricare saranno sempre un numero maggiore.

Col doppio binario si riuscirebbe a trasferire un buon 30% di container dalle strade alle rotaie, dove 30% significa circa 4000 camion al giorno.

Il risultato sarebbe molteplice da una parte si ridurrebbe l’inquinamento, acustico e atmosferico, prodotto dai camion e sottrarre questi stessi alle strade significherebbe ridurre il traffico. Quindi in poche parole meno congestione, meno emissioni, meno rumore. Dall’altra parte si otterrebbe un implemento sul lato economico, col doppio binario, sfruttando l’atteso Terzo Valico e il nuovissimo Tunnel del Gottardo, saremmo capaci di intercettare 600/700 mila teus che dall’area italiana vanno verso i porti del Nord oltre a merci proveniente dalla bassa Germania. Per quanto l’aspetto più economicistico della questione possa interessare poco, rendiamoci conto che il corridoio del Gottardo attraversa un’area che genera il 16% del PIL Europea, per cui non sfruttare l’occasione non solo diventerebbe una follia ma anzi sarebbe controproducente dal momento che, per quante merci il nostro porto riesca a movimentare, sono molte quelle che ci vengono sottratte dai porti del Nord Europa proprio perché se noi impieghiamo 3 giorni ad arrivare oltre l’Appennino, mentre ai nostri concorrenti bastano 24 ore, rimaniamo fuori gioco.

Ovviamente il doppio binario significherà ingresso di un maggior numero di treni, pertanto sarà necessario rendere efficiente la gestione delle tracce ferroviaria, sicchè ad eventuale raddoppio avvenuto raddoppieranno le coppie di treni in entrata e in uscita.

Un’altra soluzione poi sarebbe continuare nel percorso virtuoso dei cosiddetti “fast corridor”, i corridoi doganali che collegano il nostro terminal a interporti, depositi, ecc.. in modo che le merci possano essere trasferite immediatamente una volta scaricate dalle navi. Ad oggi il porto di Prà conta 7 fast corridor a fronte però dei circa 20 interporti esistenti in Italia, oltre a magazzini di stoccaggio e depositi vari. Questo aiuterebbe non poco a liberare spazi portuali ed eventualmente aumentare la ricettività del porto, dando la possibilità di sfruttare meglio gli spazi in uso ed evitare di accatastare in maniera indecente container su container di fronte agli abitati.