Velocifero –
A noi di Pra’ piacerebbe continuare ad interessarci e a disquisire di pesca, barche, spiaggia, sedie a sdraio ed ombrelloni come ebbero a fare per secoli i nostri avi, senonchè i nostri grandi geni politico-comunal-portuali di qualche decennio fa ci hanno propinato un bel porto container davanti al naso. E’ quindi utile interessarsi e tenere bene aperti i nostri occhi e le nostre orecchie su quanto accade in ambito marittimo-portuale. Lo facciamo con continuità anche attraverso la rubrica “Periscopio”. Cominciamo con le emissioni delle navi in atmosfera. Dal 1° gennaio 2016 le navi operanti nelle zone di controllo delle emissioni (ECA) del Mare del Nord America (sia Oceano Atlantico, sia Oceano Pacifico) e nel Mar dei Caraibi in corrispondenza delle coste degli Stati Uniti e del Canada dovranno rispettare i requisiti più stringenti sui limiti di emissioni di NOx (Ossidi di Azoto) stabiliti nel “Livello III” dell’ “Annesso VI” della convenzione “MARPOL”. Nel corso degli ultimi decenni sono stati introdotti a più riprese regolamenti per limitare le emissioni nocive sia per impianti industriali sia per i mezzi di trasporto. Per ultimo ne è stato interessato il settore marittimo, le cui emissioni inquinanti, responsabili tra le varie cose anche del cosiddetto “buco nell’ozono” e dell’ ”effetto serra” (CO2, NOx, SOx, Particolati) sono regolamentate a livello internazionale dalla Convenzione MARPOL che, con la “Regola 13”, stabilisce appunto che i motori della nuove navi o nuovi motori installati su navi esistenti, a partire dal 1 gennaio 2016, debbano ridurre del 75% i livelli di NOx rispetto alle installazioni soggette al precedente “Livello II”, valido per navi costruite o rimotorizzate dopo il 1 gennaio 2011. Il valore massimo di emissioni totali ponderate è ricavato dalla formula 9.n-0,2 , dove “n” rappresenta il regime di rotazione espresso in giri al minuto. Ad esempio, per un motore funzionante a 720 giri/min, il limite è 2,4 g/Kwh. Per il “Livello II”, valido dal 1 gennaio 2011 tale valore era 7,7, e per il precedente “Livello I” del del 1 gennaio 2000 era 12,1. I benefici sulla qualità dell’aria negli Stati Uniti e nel Canada, unici stati al mondo ad avere adottato il “Livello III” non saranno ovviamente immediati, in quanto le navi già in esercizio potranno continuare a toccare i loro porti, ma in ogni caso aumenteranno di anno in anno a mano a mano che le nuove navi sostituiranno quelle esistenti. A Pra’, purtroppo, ciò non accadrà, almeno per il prossimo futuro, in quanto l’Italia fa parte del folto gruppo di nazioni che hanno deciso di temporeggiare in merito. Infatti, mentre per gli Stati Uniti e il Canada sono già valide le normative per la riduzione degli SOx (ossidi di Zolfo) e degli NOx, (ossidi di Azoto) e nel Mar baltico e nel Mare del Nord quelle degli SOx, il Mar Mediterraneo, insieme al Mar Nero, è ancora un’area in corso di denifizione e di discussione. Quindi, per il momento, nessun limite di NOx nei nostri mari, ma neanche di SOx, quindi ci becchiamo emissioni contenenti fino a ben il 4,5% di zolfo, mentre i paesi che si affacciano sul Mar Baltico e sul Mare del Nord, come Inghilterra, Francia, Belgio, Olanda, Danimarca, Germania, Polonia, Estonia, Lettonia, Lituania, Finlandia, Svezia e Norvegia le hanno ridotte allo 0,1 %, praticamente eliminandole completamente, già dal 1 gennaio 2015. Ci consoliamo parzialmente con i limiti sulle emissioni di zolfo allo 0,1 % per le navi ormeggiate nei porti Italiani (Porto di Pra’ incluso), confidando, senza peraltro averne le evidenze, che la Capitaneria di Porto di Genova riesca a far sì che tali norme vengano effettivamente rispettate da tutte le navi che scalano presso il nostro porto. Cerchiamo ora di immaginare quali navi vedremo a Pra’ negli anni a venire. Pur non avendo a disposizione una “sfera di cristallo”, e vivendo in tempi di grande incertezza e volatilità, si può sicuramente prevedere che ancora per lungo tempo il commercio mondiale sposterà le sue merci avvalendosi di navi e il peso e l’influenza delle economie asiatiche sarà sempre ed ancora di più preponderante. Quello che sta succedendo al momento è che, a quanto sembra, l’entrata in servizio delle grandi portacontainer da 18/20.000 TEU sta portando minimali vantaggi economici per le società che le utilizzano e problematiche diffuse sulla logistica e sui sistemi di trasporto. Resta comunque il fatto che questo è il trend dominante del momento, e i porti che non sono o non saranno in grado di accoglierle dovranno rassegnarsi a ruoli marginali. Gli allargamenti recentemente effettuati dei passaggi strategici del canale di Suez e di quello di Panama consentono il passaggio di navi sempre più grandi e, secondo gli analisti, la flotta di “ULCS” (Ultra Large Container Ships) con portata superiore ai 10.000 TEU nel prossimo decennio raddoppierà. Sulle rotte principali tra Est ed Ovest saranno sempre più frequenti le navi da oltre 18.000 TEU, almeno fino a 20-22.000 TEU, anche se sembra che le dimensioni della maggioranza delle navi portacontenitori che toccheranno il porto di Genova, ed in particolare quello di Pra’, dovrebbero assestarsi sulle 10 – 16.000 TEU. Il baricentro del mondo si sta spostando sempre più verso l’Asia, su direttrici prevalenti Asia – America attraverso l’Oceano Pacifico, e se l’Europa non si sveglia, Italia compresa ed in particolare, si troverà sempre più in una posizione di marginalità per quanto riguarda i sistemi portuali, a maggior ragione nella zona più debole e secondaria, quella mediterranea. Le ultime cronache marittime hanno registrato l’entrata in servizio, dal 2013 al 2015, di ben venti navi da 18.340 TEU della classe “Triple-E” della danese Maersk, da 400 metri di lunghezza e 16 di pescaggio, subito “sorpassate” nella classifica dei titani del mare prima dalla “CSCC Globe” cinese, da 19.100 TEU/400/16 metri, del 2014, e dalle italiane MSC Zoe, Oscar e Oliver, da 19.224 TEU/395/16 metri, del 2015, che detengono attualmente il record mondiale.
Da notare come salgano le portate ma restino costanti le lunghezze, attestatesi sui 400 metri e i pescaggi, sui 16 metri. Ricordiamo che al porto di Pra’ ha già scalato con successo la “Maersk Eindhoven”, da 13.000 TEU, lunga 366 metri, con 15,5 metri di pescaggio, e che tecnici specialisti portuali hanno simulato, con esito positivo, la manovra in porto, con il bacibno attuale, di una unità lunga ben 450 metri, anche se i Piloti sono scettici che ciò sia effettivamente possibile operando in piena sicurezza. Intanto il Governo Italiano ha appena messo a punto il disegno di Decreto Legislativo che, andando a modificare la legge N° 84 del 28 gennaio 1994 prevede di riorganizzare le Autorità Portuali trasformandole in “Autorità di Sistema Portuale” e contestualmente riducendone il numero, raggruppando porti situati in aree limitrofe. Per quanto ci riguarda da vicino la nuova “Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale” raggrupperà i porti di Genova, Savona e Vado Ligure. Viene anche istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un “Tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale”, con il compito di «coordinare ed armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attendono i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche concessorie del demanio marittimo, nonchè le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale». Il decreto prevede tra le varie cose lo stellimento delle organizzazioni delle varie autorità portuali e semplificazioni nelle procedure formali e burocratiche. Un passo avanti, seppur a prima vista ancora di portata limitata (forse si sarebbe potuto ridurre molto più drasticamente il numero delle “Autorità di Sistema Portuale”, che restano comunque ben quindici, e farle riportare tutte in modo diretto e gerarchico ad un unico “capo” nazionale) per un efficace coordinamento e de-sclerozizzazione del sistema dei porti italiani che, lento, scoordinato, approssimativo, senza valide integrazioni con i sistemi di trasporto terrestri ed in assenza di una chiara strategia e visione di insieme si rivela debole e asfittico nel confronto con gli agguerriti scali del Nord Europa. Ci aggiorniamo un po’ più in la.
Bell’articolo, molto tecnico e dettagliato, ricco di dati precisi, cifre, percentuali…non è il mio genere, ma menomale che qualcuno li scrive, divulgando preziose informazioni sul mondo dello Shipping.
La notizia che il mar Mediterraneo e mar Morto non hanno ancora recepito la normativa che disciplina l’emissione di SOx e NOx, riducendoli drasticamente nei mari del Nord ed Atlantico, certamente non mi piace e mi preoccupa…Spero che ci adegueremo al più presto a queste norme, che contribuiscono ad avere un pianeta più pulito.