AUTONOMIA FINANZIARIA PORTI

Andrea Vella – studente universitario praese

Da qualche tempo si è tornato a parlare di autonomia finanziaria dei porti, che vuol dire per le Autorità portuali avere la capacità di gestire autonomamente le risorse incamerate dalle tasse e dai diritti portuali stessi. Parlando di numeri il Sistema portuale del Mar Occidentale, ossia la neo denominazione del sistema portuale ligure a seguito della riforma, che ingloba Genova, Savona e La Spezia, produce annualmente circa 6 miliardi di euro tra Iva e accise e che fanno rotta di sola andata verso Roma. A ritornare invece sono poche decine di milioni di euro, ossia la ripartizione di un fondo formato dall’1% dell’Iva complessivamente incassata dallo Stato attraverso i porti. Se poi pensiamo che il sistema porti italiano produce circa 12 miliardi di euro totali, solo la parte ligure ne fa da sola la metà.

Più nello specifico le risorse finanziarie dei porti europei si compongono di entrate dalla gestione delle aree portuali (entrate correnti) e finanziamenti pubblici. Tra le entrate correnti consideriamo tasse, diritti marittimi, canoni demaniali e proventi derivanti dal rilascio di concessioni e autorizzazioni per svolgere operazioni e servizi portuali, nonché da introiti di varia natura. La maggioranza del reddito a livello comunitario deriva dalla riscossione di tasse e diritti marittimi. I porti spagnoli, nello specifico Barcellona e Valencia hanno gli introiti derivanti dai diritti portuali che rappresentano il 36-37% delle entrate correnti; nel porto francese di Marsiglia la percentuale è aumentata ed a Rotterdam è pari a circa il 51%. I porti italiani invece godono di un’autonomia finanziaria ridotta rispetto a quella della maggior parte delle altre realtà portuali europee. La minor autonomia dipende dal gettito fiscale applicato alle tasse riscosse, tali entrate sono sempre state di competenza del bilancio statale.

Lo stesso lo si può dire con riguardo alla percentuale di incidenza dei diritti portuali, che a livello europeo hanno una incidenza quasi doppia rispetto ai porti liguri. Una delle cause di tale percentuale minima è derivante dalla sproporzione tra canoni demaniali delle entrate correnti rispetto al gettito fiscale derivante dalla riscossone di tasse e diritti marittimi sul traffico portuale; un’altra ragione probabilmente è il ridotto ammontare di tasse e diritti marittimi rispetto alle tasse e diritti applicati negli altri porti europei che, viceversa, sembrano coerenti con il mercato di riferimento.

Viceversa guardando ai canoni demaniali vediamo una notevole superiore incidenza fra le entrate delle Autorità Portuali italiane rispetto agli altri porti europei; si tratta di un’incidenza del 51% sulle entrate correnti dei porti liguri, contro il 29% dei principali porti europei comprovando il notevole svantaggio competitivo dei nostri porti. Negli altri porti europei inoltre si registra un rapporto di diretta proporzionalità tra volumi di merci movimentate ed i ricavi derivanti dalla riscossione di tasse e diritti portuali e gli Enti di gestione dei porti incamerano direttamente quel gettito.

Ovviamente i porti italiani non si limitano a queste tipologie di entrata, dato che è poi evidente che gran parte di queste entrata è trattenuta dallo Stato. L’Europa, gli altri Partner europei, dotano gli enti di gestione del sistema portuale di una importante autonomia, attribuendo loro risorse ingenti e direttamente correlate al volume di traffico che interessa lo scalo di riferimento.

Questo concetto è ancor più evidente se si guarda poi ai progetti realizzati in giro per l’Europa in ambito portuale, spesso grazie proprio alla maggior operatività e autonomia finanziaria e decisionale delle Autorità Portuali europee. Ad esempio l’Euromax Terminal di Rotterdam, progetto relativo all’area Maasvlakte. L’investimento complessivo per il nuovo terminal da 1,7 milioni di TEU/anno, operativo dalla fine del 2007, è stato di 525 milioni di euro, di cui 300 milioni (57% del totale) investiti dall’Autorità portuale di Rotterdam, che nel 2004 ha ottenuto a tale scopo un finanziamento dalla BEI di 200 milioni, e 225 milioni investiti dalla joint venture costituita da European Container Terminal e Nedlloyd B.V. L’investimento pubblico ha finanziato l’infrastruttura e le opere di dragaggio, mentre l’investimento privato ha finanziato lo sviluppo del nuovi terminal, comprese le sovrastrutture e le attrezzature.In Italia invece è lo Stato centrale a beneficiare del gettito fiscale (prodotto dall’imposizione di IVA, tributi ed accise nei porti) e ad incassare direttamente tasse e diritti marittimi, devolvendo alle Autorità portuali, una fetta minima che ragguagliamo intorno al 50% degli introiti relativi all’imposizione della tassa di imbarco e sbarco sulle merci movimentate, risorse quest’ultime, tra l’altro destinate in primis alle spese di manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni del porto, non certamente, al finanziamento delle importantissime opere di grande infrastrutturazione portuale, rendendo del tutto impraticabile il modello visto precedentemente nel caso di Rotterdam.

Diversi studi rivelano come a fronte di un già citato gettito fiscale dei porti liguri, tra l’altro in costante aumento annualmente, ritornano circa lo 0,39% come quota spettante ai nostri porti. Peraltro, anche la quota dei contributi statali è minima, pari ad un importo totale di 107 milioni di euro.

Con riferimento poi al fondo da cui lo Stato ripartisce l’Iva prelevata dai porti, il funzionamento del sistema di ripartizione è stato molto criticato in ultimo dall’Antitrust. Infatti secondo l’Autorità garante della concorrenza il criterio di ripartizione non sarebbe idoneo a quantificare equamente il reale flusso dei traffici portuali e, conseguentemente, inadatto a verificare l’effettivo utilizzo delle infrastrutture e le connesse esigenze di ammodernamento di ciascun porto. In particolare “l’IVA sulle merci in entrata, da un lato, non considera quella parte dell’imposta che non viene riscossa in virtù di esenzioni fiscali” e “dall’altro favorisce i porti presso i quali viene movimentata merce ad alta aliquota IVA, come avviene nel caso dei prodotti petroliferi”. Il risultato è che il criterio dell’IVA risulta idoneo a determinare “un’alterazione delle dinamiche concorrenziali nel mercato portuale, determinando un’allocazione del fondo non commisurata alle reali esigenze delle realtà portuali”. Nel 2013 ad esempio Augusta fu il secondo porto maggiormente beneficiato dal fondo.

Ovviamente da contorno all’emanazione di una legge che garantisca un’autonomia finanziaria alle Autorità Portuali, che effettivamente risulterebbero SpA, sarebbero necessarie altre azioni complementari, a partire dal rafforzamento del ruolo manageriale dei presidenti delle autorità, inteso non tanto nel senso di attribuire ad essi maggiori prerogative in termini decisionali, ma soprattutto come fondamento effettivo dell’attribuzione dell’incarico a persone prescelte unicamente in ragione della loro capacità di promuovere lo sviluppo del porto e dei suoi traffici e una nuova e diversa attenzione alle tematiche ambientali, sia nel senso di assicurare che anche i porti partecipino attivamente ad un processo di sviluppo economico sostenibile, sia, per altro verso, per garantire che la normativa ad essi applicabile non sia ingiustificatamente di ostacolo o ritardo alla realizzazione delle opere infrastrutturali strategicamente indispensabili.

In Europa la maggior parte dei porti ha fondato il proprio rilancio o il proprio successo esattamente sul alleggerimento fiscale (ad esempio in Spagna riduzione del 10% della tassa di ancoraggio) e ancor di più su autonomia finanziaria ed elasticità dei prezzi ed effettivamente il fatto che Genova possa stare al passo di certe grandi realtà europee, tra zero autonomia e scarse infrastrutture, è già un miracolo.

I porti in Nord Europa, in Olanda, in Belgio sono orientati al business, che non è una bestemmia ma un modo per far funzionare le cose, cosa che in Italia non si riesce a capire, tanto che in termini di efficienza legata all’autonomia, redatta da World Bank, il sistema portuale italiano è puntualmente agli ultimi posti, battagliando con paesi come Romania e Bulgaria, non esattamente le ultime frontiere dello sviluppo portuale.

E sempre per questo imbavagliamento decisionale, il nostro paese perde continuamente opportunità, perché ovviamente investire in Italia oltre a essere poco appetibile, è fin troppo complicato.

Tanto per capirci nel 2012 il Porto di Rotterdam aveva rinunciato ad una join venture col porto di Taranto per l’ assenza di chiare opportunità di business e, punto molto più importante, per la scarsa competitività e autonomia del sistema portuale italiano.. Dopo 6 anni quanto è cambiato?